تحول، رشد و چالش های آینده بازار هوانوردی خاورمیانه

تحول، رشد و چالش های آینده بازار هوانوردی خاورمیانه

چراغ هدف گیری داخلی ارزان،
قیمت سبک هدف گذاری داخلی،
تولید کنندگان نور TLOF،
کارخانه چراغ های هلیپورت،
نور خورشیدی چین بالا B.

چهل سال پیش، بیشتر خطوط هوایی بین‌المللی به بازار خاورمیانه به عنوان یک توقف کاملاً فنی در مسیر اروپا به آسیای جنوب شرقی می‌نگریستند. در ساعات اولیه صبح، در حالی که هواپیماهای آنها بر فراز اقیانوس هند با ارتفاع 35،000 فوتی پرواز می‌کنند، توقفگاه‌های خاورمیانه سوخت ارزانی فراهم می‌کنند.

تعداد انگشت شماری از خطوط هوایی بزرگ، مانند خطوط هوایی عربستان سعودی و گلف ایر، پروازهای با فرکانس پایین ارائه می دهند تا اطمینان حاصل شود که افراد فوق ثروتمند می توانند هر بار از خدمات لوکس درجه یک برخوردار شوند. به سرعت به سال 2024 می رسیم، و خاورمیانه اکنون یکی از بازارهای با سرعت در حال رشد در جهان است و خطوط هوایی پیشرو جهان در حال رقابت در منطقه با جامع ترین شبکه پروازی و بالاترین سطح خدمات در جهان هستند.

این تحول را فقط می توان باور نکردنی توصیف کرد. در تفکر دوراندیش و در اجرا تقریباً بی نقص بود و در یک لحظه خاورمیانه را به مرکز صنعت هوانوردی تبدیل کرد. تقریباً هر شهر بزرگ در جهان حداقل به یک مرکز اصلی در منطقه متصل است. چهل سال پیش، بسیاری باور نمی‌کردند که این رویا محقق شود - و امروز به واقعیت تبدیل شده است و حتی از خوش‌بینانه‌ترین انتظارات هم فراتر رفته است. با این حال، صنعت هوانوردی هرگز ثابت نمی ماند.

تا زمانی که صنعت هوانوردی برای نفس کشیدن متوقف شود، بقایای پیشرفت از بین خواهد رفت. همانطور که صنعت هوانوردی به تکامل خود ادامه می دهد، بسیاری از خطوط هوایی، مدیران سابق، سهامداران و مسافران می توانند این واقعیت را تأیید کنند. رقبای جدید از ناکجاآباد ظاهر شدند. با تغییر محیط ژئوپلیتیکی، بازارهای نوظهور ظهور کردند. کارآفرینانی که بوی نفت سفید JA1 را استشمام می کردند، رویای راه اندازی یک استارت آپ هوانوردی را دنبال کردند. آنها صدها میلیون سرمایه گذاری کردند. ده هزار دلار در یک چشم به هم زدن به چند صد دلار کاهش یافت!

در صنعت هوانوردی، تغییر ثابت است. نوآوری هر روز اتفاق می افتد و مرزها همیشه در حال تغییر هستند. این صنعت پر از شگفتی‌ها، 3.5 تریلیون دلار به تولید ناخالص داخلی جهانی کمک می‌کند، که معادل وسعت هفدهمین کشور بزرگ جهان است، و صنعت هوانوردی ممکن است در دهه آینده حتی بیشتر تغییر کند.

در این گزارش، موفقیت خاورمیانه در چهار دهه گذشته را بررسی می‌کنیم و آمارهای باورنکردنی را برجسته می‌کنیم. با درک اینکه تاریخ همه چیز نیست، ما همچنین به دهه آینده نگاه می کنیم که هیجان انگیزترین و بالقوه مخرب ترین دوره تغییر خواهد بود. کمربندهای ایمنی خود را ببندید و بیایید بلند شویم!

بازار رو به رشد

در حالی که ما اغلب در مورد سفارش هواپیماهای جدید، راه اندازی مسیرهای جدید و راه اندازی خطوط هوایی جدید در خاورمیانه می شنویم، ممکن است به طور کامل متوجه نشویم که صنعت هوانوردی منطقه از ابتدای قرن تاکنون چقدر سریع رشد کرده است. دو شکل زیر به وضوح نشان می دهد که این رشد چقدر چشمگیر بوده است.

• در سال 2000، خاورمیانه با 70 میلیون کرسی در سال در رتبه هفتم جهانی قرار گرفت. پیش بینی برای امسال 257 میلیون صندلی، نزدیک به جنوب آسیا، که تحت سلطه بازار داخلی هند است.

• از سال 2000، خاورمیانه میانگین نرخ رشد سالانه (AAGR) 6.8 درصدی را تجربه کرده است، که دو برابر نرخ رشد جهانی است. اگر بر حسب کیلومتر صندلی در دسترس (ASK) اندازه گیری شود، میانگین نرخ رشد سالانه (AAGR) به دلیل طول بخش معمولاً طولانی تر منطقه و قابلیت های عملیاتی هواپیماهای پهن پیکر به کمی بیش از 9 درصد افزایش می یابد. البته در این میانگین منطقه ای یک سری برنده و بازنده پنهان است.

در حالی که دو بازار، امارات و عربستان سعودی غالب هستند، ساختار بازار آنها بسیار متفاوت است. در عربستان سعودی، 45 درصد (33.6 میلیون) صندلی ها در مسیرهای داخلی اداره می شوند، در حالی که تمام صندلی های بازار امارات، مسیرهای بین المللی هستند. دو بازار ملی روی هم 61 درصد از کل ظرفیت خطوط هوایی در منطقه را تشکیل می دهند و همراه با قطر سوم، سه بازار برتر تقریباً سه چهارم از کل ظرفیت در خاورمیانه را به خود اختصاص می دهند. جای تعجب نیست که با توجه به اندازه بازارها در سه کشور برتر و سرمایه گذاری آنها در صنعت هوانوردی، همه آنها میانگین نرخ رشد سالانه (AAGR) بالاتری نسبت به میانگین منطقه ای دارند. قطر با AAGR قوی 12.5٪ پیشتاز است) بسیار جلوتر است، به این معنی که ظرفیت تولید می تواند هر شش سال دو برابر شود. با توجه به اینکه بازار چگونه در حال توسعه است، پایداری این رشد بیشتر موضوع جالبی برای بررسی است.

کشورهایی که سریعتر از میانگین بازار رشد می کنند نیز با چالش هایی روبرو هستند. در برخی موارد این به دلیل مسائل ژئوپلیتیکی است که بر تقاضا تأثیر می گذارد، در حالی که در موارد دیگر به این دلیل است که اقتصادها و بازارها به شدت رشد نمی کنند، مانند کویت و بحرین، جایی که خطوط هوایی محلی ممکن است با رقابت فزاینده ای روبرو شوند. مشکل در تدوین استراتژی های بلند مدت.

تعداد خطوط هوایی فعال در خاورمیانه نیز از سال 2000 افزایش یافته است. در سال 2000، 135 شرکت هواپیمایی برنامه‌ریزی شده خدمات ارائه کردند و پس از آن در سال 2023 با 213 شرکت هواپیمایی به اوج رسید. تعادل بین خطوط هوایی داخلی و خارجی نشان می دهد که تعداد خطوط هوایی داخلی در دو دهه گذشته دو برابر شده و تا سال 2023 به 36 خط هوایی در مقایسه با 177 شرکت هواپیمایی خارجی رسیده است. نسبت فعلی 4.7:1 است که هماهنگ‌تر از نسبت 7.4:1 در سال 2000 است. خطوط هوایی محلی بیشتری پدید آمده اند و فرصت های شغلی و درآمد مستقیم بیشتری را برای اقتصاد محلی ایجاد کرده اند.

به نظر می رسد تعداد خطوط هوایی داخلی و خارجی از سال 2010 تثبیت شده است، به طور متوسط ​​حدود 160 شرکت هواپیمایی خارجی و 38 شرکت هواپیمایی داخلی. اگرچه مقاصد جدید اضافه می شوند، خدمات به این مقاصد معمولاً توسط خطوط هوایی محلی ارائه می شود تا خطوط هوایی جدید خارجی که وارد بازار می شوند.

با نگاهی به سال 2000، بسیاری از خطوط هوایی محلی، از جمله خطوط هوایی عربستان سعودی، خطوط هوایی امارات و عمان ایر شروع به فعالیت کردند. شاید تعجب آور باشد که اتحاد در سال 2003 و flydubai در سال 2009 تاسیس شدند، اما هر دو شرکت هواپیمایی اکنون در بین پنج شرکت هواپیمایی برتر از نظر ظرفیت قرار دارند. بسیاری از خطوط هوایی خارج از کشور نیز مانند ترکیش ایرلاینز، اتیوپی ایرلاینز و KLM به فعالیت خود ادامه می دهند. در همین حال، جریان ثابت کارگران مهاجر به خطوط هوایی مانند خطوط هوایی پاکستان بین المللی، ایر ایندیا و خطوط هوایی بنگلادش اجازه رشد داده است.

جای تعجب نیست که رشد خطوط هوایی و ظرفیت از سال 2000 شاهد افزایش تعداد فرودگاه های متصل به خاورمیانه بوده است، و همانطور که جدول زیر نشان می دهد، خطوط هوایی داخلی و خارجی به طور منظم اتصالات فرودگاهی جدیدی را اضافه می کنند. اگرچه بالاترین سطح سال 2020 هنوز از تأثیر این همه گیری بهبود نیافته است، تعداد فرودگاه های متصل به خاورمیانه تقریباً دو برابر شده است. رقابت بین خطوط هوایی محلی و خطوط هوایی خارج از کشور در نزدیک به 400 جفت فرودگاه (20٪) وجود دارد که بدون شک قیمت‌های بازار را رقابتی نگه می‌دارد. رقابت اغلب بین خطوط هوایی سنتی با خدمات کامل و خطوط هوایی کم هزینه نیز منعکس می شود. بین.

در میان خطوط هوایی عمده محلی خاورمیانه، تعداد فرودگاه‌هایی که در طول سال‌ها خدمات ارائه می‌کنند، تصویر متفاوتی را نشان می‌دهد که همچنین منعکس‌کننده تغییرات در ترکیب خطوط هوایی منطقه و تقسیم‌بندی محصول است. خطوط هوایی عربستان سعودی بیشترین تعداد جفت فرودگاه را اداره می‌کند، اگرچه برخی از مسیرها در سال‌های اخیر به FlyNas منتقل شده‌اند، که باعث شده تعداد کل آن از 283 در سال 2015 به 205 در سال 2024 کاهش یابد. این وضعیت احتمالاً با توجه به استراتژی ملی گسترده تری که در حال حاضر توسط عربستان سعودی دنبال می شود.

جالب اینجاست که قطر ایرویز بیشتر از امارات به جفت های فرودگاهی سرویس می دهد. اگرچه امارات و فلای دبی شبکه ای ترکیبی از تقریباً 251 فرودگاه دارند، اما این دو شرکت هواپیمایی تنها به 32 جفت فرودگاه از جمله نقاطی مانند ریاض، کراچی و ماله خدمات رسانی می کنند. امارات و قطر ایرویز به طور متوسط ​​دو پرواز در روز به ازای هر جفت فرودگاه انجام می دهند. در مقام مقایسه، شبکه مسیرهای گلف ایر به دلیل تغییر در ساختار مالکیت کوچک شده است و تنها بر پایگاه بحرین تمرکز دارد، اما این شرکت هواپیمایی همچنان به طور متوسط ​​روزانه دو پرواز به هر فرودگاه انجام می دهد که نشان دهنده اهمیت همه خطوط هوایی محلی است. به عنوان مثال، فرکانس سرویس هنوز مهم است.

برای کسب سود تلاش کنید

اگرچه صنعت هوانوردی همچنان به رشد خود ادامه می‌دهد، خطوط هوایی همیشه در چنین بازار رقابتی سودآور نیستند، به‌ویژه شرکت‌های هواپیمایی کوچک‌تر محلی که برای رقابت برای سهم بازار تلاش می‌کنند و محصولاتی را ارائه می‌کنند که با خطوط هوایی در حال رشد مقایسه می‌شوند. امارات و قطر ایرویز.

در بازار هوانوردی خاورمیانه، تأثیر مقیاس واقعاً آشکار است: خطوط هوایی بزرگ در سال 2023 به سودآوری غیرمعمول بالایی دست خواهند یافت. امارات در آخرین گزارش نیمه‌ساله خود به سود 2.7 میلیارد دلاری دست یافت. قطر ایرویز (در مدت مشابه) به سود یک میلیارد دلار آمریکا دست یافت. در شرایطی که هر دو ایرلاین از نتایج خود در نیمه دوم سال مطمئن هستند، می‌توان انتظار داشت که هر دو شرکت هواپیمایی در هفته‌های آینده نتایج رکوردشکنی را اعلام کنند. متأسفانه، سودآوری برای برخی از خطوط هوایی کوچکتر منطقه چالش برانگیزتر است، که برخی از آنها ممکن است مسیرهایی را بیشتر به دلیل تعهد به رفع نیازهای اجتماعی انجام دهند تا نیازهای تجاری.

عمان ایر با سودآوری دست و پنجه نرم کرده است و این شرکت هواپیمایی در سال 2023 تا 25 درصد از ضرر خود را کاهش داده است. در سال 2016، این شرکت هواپیمایی رکورد 75 میلیون دلاری را برای دو اسلات در هیترو لندن به KLM/Air France پرداخت، اما تا کنون سخت است که ببینیم این قیمت چگونه به شبکه گسترده‌تری تبدیل می‌شود که از درآمد حاصل می‌شود. در بازار امروز، بعید است که چنین قیمت هایی دوباره تکرار شوند.

به همین ترتیب، خطوط هوایی عربستان سعودی، بزرگترین شرکت هواپیمایی منطقه، امیدوار است با وجود کندی رشد بازار در دوازده ماه گذشته و همچنین گسترش به مقاصد جدید، تا پایان سال به سودآوری بازگردد. خطوط هوایی عربستان سعودی احتمالاً توسط صندوق PIF عربستان به عنوان بخشی از پروژه چشم انداز 2030 خریداری می شود. از آنجایی که این شرکت هواپیمایی شروع به معطوف کردن توجه خود به پایگاه خود در جده و توسعه ترافیک مسافربری به این کشور برای گردشگری مذهبی کرده است، این که آیا می تواند مشکل سودآوری را در دوره آینده حل کند یا خیر، همچنان معما باقی مانده است.

مانند سایر بازارهای بزرگ منطقه ای در سراسر جهان، واضح است که در حالی که خطوط هوایی اصلی در هر بازار به طور کلی سودآور هستند و بازدهی را به سهامداران ارائه می دهند، خطوط هوایی درجه دوم و کوچکتر در تلاش برای شکستن قیمت هستند. در آمریکای شمالی، یونایتد ایرلاینز، دلتا ایر لاین و ساوت وست ایرلاینز به سود خود ادامه دادند. در اروپا، Ryanair، IAG International Airlines Group، Air France/KLM و Lufthansa از طریق چرخه های اقتصادی برای سهامداران ارزش ایجاد می کنند. با این حال، برای بسیاری از خطوط هوایی دیگر، کسب سود تقریباً غیرممکن است و زنده ماندن هر روز دشوار است.

برای بسیاری از خطوط هوایی فعال در خاورمیانه، حاشیه ها در خطر است و تغییرات عمده ناگهانی در بازار می تواند به شدت مخرب باشد، و هر گونه تغییری ممکن است ترس را در دل بسیاری از مدیران شرکت های هواپیمایی ایجاد کند. با این حال، از آنجایی که عربستان سعودی سرمایه گذاری خود را در پروژه های چشم انداز 2030 افزایش می دهد، این دقیقاً همان چیزی است که احتمالاً در پنج سال آینده اتفاق می افتد و پیامدهای آن برای همه بسیار زیاد خواهد بود – و شاید احتمالات دیگری نیز وجود داشته باشد؟

قدرت بر هم زدن بازارها

صنعت هوانوردی دائماً با چالش های جدید و گاهاً مخرب مواجه است. رویدادهای ژئوپلیتیک، اپیدمی ها و رویدادهای زیست محیطی همگی بر ظرفیت و تقاضای حمل و نقل هوایی جهانی تأثیر دارند. در بسیاری از موارد، چنین "رویدادهای شوکی" منجر به تغییرات کوتاه مدت می شود، قبل از اینکه بازار ظرف 12 ماه به ظرفیت و سطح تقاضای عادی بازگردد. همه‌گیری کووید{2}} همه رکوردها را شکسته است و بهبود اکثر بازارها تا چهار سال طول می‌کشد. اما خبر خوب این است که این در هر بازاری رو به پایان است. با پشت سر گذاشتن این بیماری همه گیر، توجه به توسعه عمده بعدی که می تواند بازار هوانوردی خاورمیانه را مختل کند معطوف می شود: چشم انداز 2030 عربستان سعودی.

برنامه ریزی برای چشم انداز 2030 چندین سال به طول انجامید و یکی از برجسته ترین و گران ترین پروژه های تحول اقتصادی در جهان است. طرح تبدیل اقتصاد وابسته به نفت به یک اقتصاد بزرگ مبتنی بر خدمات و گردشگری، رویایی، هیجان انگیز و پرهزینه است و توجه مدیران خطوط هوایی و فرودگاهی در سراسر منطقه را به خود جلب می کند. این طرح با سرمایه گذاری کل بیش از 12.4 تریلیون ریال سعودی (تقریباً 3.3 تریلیون دلار آمریکا)، سه هدف کلی دارد: ایجاد جامعه ای جاه طلب، پویا و مرفه و تبدیل عربستان سعودی به یک مرکز تجاری و فرهنگی کلیدی در میانه. شرق. با هدف پیشی گرفتن از رقبایی مانند امارات یا قطر. بدون تغییرات چشمگیر در بازار هوانوردی نمی توان به چنین جاه طلبی هایی دست یافت. برنامه هایی برای دستیابی به این اهداف به خوبی توسعه یافته است، که با سرمایه گذاری های زیرساختی در مقیاس بزرگ در شهرهای بزرگ سازگار است، که پروژه فرودگاه تنها یکی از عناصر آن است.

هدف برنامه چشم انداز 2030 این است که گردشگری تا سال 2030 بیش از 10 درصد از تولید ناخالص داخلی را به خود اختصاص دهد. پروژه های GIGA مانند NEOM، Amala و پروژه دریای سرخ گردشگرانی را از سراسر جهان جذب می کنند که به دنبال ترکیبی از فرهنگ و تعطیلات ساحلی هستند. ایجاد حداقل 1 میلیون شغل جدید. 150،{5}} اتاق هتل اضافی در سال های آینده در دسترس خواهد بود، از جمله سرمایه گذاری در اقامتگاه های لوکس هفت ستاره در مکان هایی مانند Al Ula و Red Sea Resorts. پیش بینی می شود تا سال 2030 بیش از نیم میلیون اتاق هتل در هر شب در دسترس باشد.

تقویت چنین رشدی چالش برانگیز است. سرمایه گذاری قابل توجه زیرساخت ها، آموزش مهارت ها، شرایط روادید راحت، و تبلیغات تجاری لوکس و مقصدی که مسافران جهانی با ارزش بالا را هدف قرار می دهند، تنها برخی از چالش ها هستند. اما شاید مهم ترین تمایل عربستان سعودی برای جذب گردشگران بیشتر، و تأثیر فوری بر بازار هوانوردی محلی، و متعاقب آن «اثرات موجی» بر دیگر بازارهای خاورمیانه باشد.

چشم انداز 2030 قصد دارد تا سال 2030 به 300 میلیون مسافر هوایی دست یابد که از این تعداد 100 میلیون نفر گردشگر خواهند بود (صرف نظر از نحوه طبقه بندی گردشگران). این یک هدف بسیار جاه طلبانه است، با توجه به اینکه حجم مسافر برآورد شده فعلی به عربستان سعودی (رفت و برگشت) در سال 2023 برابر با 107 میلیون نفر است، همانطور که در جدول زیر نشان داده شده است.

داشتن بازار داخلی با نزدیک به 43 میلیون مسافر در سال، پایه محکمی را برای کل بازار فراهم می کند. با این حال، دستیابی به این امر مستلزم سطوح بی سابقه ای از رشد ظرفیت در مسیرهای بین المللی است. برای دستیابی به مقیاس مورد نیاز، تقاضای بازار باید تا سال 2030 سالانه بیش از 20 درصد رشد کند، نرخ رشدی که سه برابر سطح از سال 2010 تا 2019 و قبل از همه گیری است. چنین نرخ های رشد پایدار هرگز در هیچ بازار ملی عمده ای به دست نیامده است. در حالی که اهداف آرمانی هستند، دستیابی به چنین پیشرفتی به طور فزاینده ای چالش برانگیز می شود زیرا صنعت هوانوردی با طیف وسیعی از چالش های عرضه مواجه است.

البته، بازار محلی اطمینان دارد که عربستان سعودی می تواند به اهداف چشم انداز 2030 دست یابد. در واقع، دستیابی به حتی نیمی از آنچه که انتظار داشتند، یک دستاورد قابل توجه خواهد بود. بنابراین، چه عواملی تعیین می کند که آیا عربستان سعودی می تواند تا سال 2030 به بازار 300 میلیون مسافر هوایی نزدیک شود؟

خطوط هوایی جدید، سفارشات هواپیما و منابع

یکی از محرک های سریع در حال رشد، راه اندازی یک خط هوایی جدید در کنار خطوط هوایی محلی موجود است. به همین دلیل ریاض ایرویز تاسیس شد و شاید در ماه های آینده یکی دو خط هوایی دیگر معرفی شود.

ریاض ایرویز یک برنامه بلندپروازانه برای اتصال پایتخت به بیش از 100 مقصد بین المللی دارد که می تواند حدود 200،{2}} شغل ایجاد کند. آنها همچنین 39 جت مسافربری بوئینگ 787 را سفارش داده اند که اولین تحویل آنها در سال 2025 پیش بینی می شود، اگرچه مشکلات فعلی تولید در بوئینگ می تواند باعث تاخیر شود. علاوه بر این، در نوامبر 2023، تونی داگلاس، مدیرعامل این شرکت هواپیمایی گفت که ظرف چند هفته سفارش ناوگان باریک بدنه را اعلام خواهند کرد. با این حال، اکنون هفته‌ها به ماه‌ها تبدیل شده‌اند و به نظر می‌رسد که مشکلات کیفی مداوم در بوئینگ (و در نتیجه ایرباس) این طرح را از مسیر خود خارج کرده است. بعید است که ریاض ایرویز تا قبل از پایان سال 2026 به یک اپراتور هوایی مهم تبدیل شود یا نه، زیرا هر شرکت هواپیمایی جدید باید ظرفیت خود را افزایش دهد. با گذشت زمان، این تردید بیشتر می شود که آیا آنها واقعاً می توانند به هدف خود یعنی 300 میلیون مسافر دست یابند.

راه اندازی ریاض ایر خطوط هوایی عربستان سعودی را قادر می سازد تا بر جده و بازارهای مذهبی سفر به شهر و همچنین نیازهای تجاری تمرکز کند. همچنین ممکن است به این معنا باشد که خطوط هوایی عربستان سعودی مجبور خواهد شد برخی از مسیرهای خود را به ریاض، حتی در مسیرهای محدودی مانند هیترو لندن، کنار بگذارد. تمرکز تجدید نظر شده همچنین تاکید بیشتری بر سودآوری خطوط هوایی عربستان سعودی در تجارت دارد، با تمرکز و استراتژی تجاری واضح تر، از جمله استفاده از 39 هواپیمای بوئینگ 787 در سفارش برای سال 2023. با بازار مذهبی تقریباً "تضمین شده"، تقاضای داخلی قوی و در بازارهای منطقه ای بالغ، شکست عربستان سعودی تقریبا غیرممکن است. با این حال، تنها زمان نشان می دهد که آیا آنها می توانند به موقعیت بازار شفاف تری دست یابند.

علاوه بر خطوط هوایی عربستان سعودی و ریاض ایرویز، عربستان سعودی همچنین در حال توسعه خطوط هوایی جدید دیگری است. با برنامه ریزی برای راه اندازی NEOM Airlines در اواخر سال 2024، آنها متعهد به ارائه سطوح خدمات مطابق با چشم انداز توسعه گسترده تر منطقه هستند. NEOM Air هنوز دارای گواهینامه یاتا نیست و مهمتر از آن، هیچ هواپیمای سفارش نداده یا هیچ برنامه شبکه مسیری را اعلام نکرده است، که باعث می شود پرتاب سال 2024 تا حدودی مشکوک به نظر برسد. البته می توان هواپیماها را به سرعت اجاره کرد، اما مشکلات تحویل مداوم باعث شده است که خطوط هوایی شرایط فعلی اجاره را تمدید کنند. علاوه بر این، با توجه به اینکه هدف NEOM ارائه خدمات با کیفیت بالا است، اصلاح فضای داخلی کابین غیرواقعی به نظر می رسد. مسائل زنجیره تامین گسترده‌تر باعث شده است که بسیاری از پروژه‌های اولیه NEOM از برنامه عقب بیفتند، بنابراین تاخیر در راه‌اندازی خط هوایی جدید ممکن است کمترین مشکلی باشد که با آن مواجه است.

به کنار هواپیماها، شاید مشکل بزرگتر کمبود کارکنان واجد شرایط برای اداره این خطوط هوایی توسعه یافته باشد. اگرچه Riyadh Air قصد دارد دیجیتالی شود و NEOM Air می خواهد از "هواپیماهای نوآورانه" بهره برداری کند، جذب مجموعه ای از خلبانان واجد شرایط با تجربه می تواند یک چالش باشد.

قبل از شیوع، پیش‌بینی‌ها نشان می‌داد که شکاف جهانی استعدادهای خلبان تا پایان سال 2030 به نزدیک 35 می‌رسد000. پس از همه‌گیری، این کمبود جدی‌تر شد. اگرچه این صنعت تلاش هایی را برای ارتقای توسعه استعدادها انجام داده است، اما وضعیت هنوز با بهبودی که انتظار می رود فاصله دارد. همه اینها به این معنی است که خطوط هوایی عربستان سعودی ممکن است مجبور شوند برای خلبانان با تجربه دستمزد بالاتر از بازار بپردازند. در حالی که عربستان سعودی دارای مزایای جذاب معاف از مالیات است، مزایای مشابه در جاهای دیگر وجود دارد. این باعث می شود برنامه استخدام "بیا برای ما کار کن" چالش برانگیز باشد و در نتیجه امسال نیاز به نمایشگاه های کار در سراسر جهان است!

ایجاد تعادل در سبد محصول و ایجاد بازار؟

علاوه بر مسائلی مانند کمبود منابع هواپیما، سایر مسائل مربوط به منابع و تکمیل به موقع پروژه های برنامه ریزی اصلی، این سوال کلیدی باقی می ماند: این 300 میلیون مسافر از کجا خواهند آمد و این تقاضا در آینده چقدر پایدار خواهد بود؟

تحریک تقاضای بازار محلی واضح‌ترین منبع است، اگرچه ممکن است ایجاد آن سخت‌ترین منبع باشد - به ویژه برای دستیابی به سطوح تقاضای مورد نیاز برای دستیابی به اهداف اعلام شده عمومی. محرک های بازار معمولاً از خطوط هوایی ارزان قیمت (که تعداد زیادی از آنها در عربستان سعودی وجود دارد) و نیاز به ارائه گزینه های اقامتی مقرون به صرفه برای جذب گردشگران ناشی می شود، اما این با موقعیت محصول استراحتگاه های لوکس در حال توسعه سازگار نیست. جستجوی سریع برای اقامت در استراحتگاه های دریای سرخ در ماه اکتبر، بسته شش شبه در St Regis را از 11200 پوند و Six Senses Southern Dunes از 8327 پوند نشان داد. در مقایسه، جنوب شرق آسیا اقامتگاه های لوکس مشابه نصف قیمت است، حتی در کارائیب ارزان تر است.

در حالی که توسعه اقامتگاه های لوکس ممکن است در راستای اهداف چشم انداز 2030 باشد، به نظر می رسد که ارتباط آن با نیازهای واقعی جذب گردشگران با هزینه متوسط ​​قطع شده باشد. ایجاد بازاری با 300 میلیون مسافر (که 100 میلیون نفر آن توریست هستند) و راه اندازی یک محصول اقامتی شش ستاره بعید به نظر می رسد که به نتایج مطلوب برسد.

بازار من را بدزدید - غیر ممکن!

موفقیت سایر خطوط هوایی محلی، حداقل در ابتدا، بر اساس جذب مسافران متصل از سراسر جهان بوده است. برای امارات، پایه و اساس شبکه مسیرهای آنها در ابتدا حول اتصال اروپا به شبه قاره هند و آسیای جنوب شرقی بود که اغلب مسافران را با بسته های جابجایی جذاب در سواحل دبی جذب می کرد. در سال های اخیر، تقاضای بازار محلی تا حدودی بالغ شده است و بیش از نیمی از کل ترافیک مسافری را تشکیل می دهد، اما این تنها 23 میلیون مسافر جابجا در سال است.

در دوحه، سهم ترافیک نقل و انتقالات نزدیک به 85 درصد است و در برخی از مسیرها حتی بیشتر است زیرا قطر ایرویز تلاش می کند تا با رقیب امارات رودررو شود. اگرچه کمی فراتر از خاورمیانه، فرودگاه جدید استانبول و استراتژی رشد ترکیش ایرلاینز (یک شرکت هواپیمایی که در حال حاضر به کشورهای بیشتری در سراسر جهان پرواز می کند) نشان می دهد که توسعه یک هاب ترانزیتی از طریق ریاض نیاز به محصول بسیار رقابتی دارد. این محصول باید کرایه‌های پایین، اتصالات سریع و ارائه بسته‌های ترانسفر جذاب را در ریاض ارائه دهد، در حالی که فقدان خط ساحلی ممکن است برخی از مسافران بالقوه انتقال را متوقف کند. البته، ساده‌لوحانه‌ای است که انتظار داشته باشیم چیزی جز پاسخ رقابتی از تمام خطوط هوایی محلی منطقه که بسیاری از آن‌ها برای سال‌های آینده سفارش‌های هواپیمای قابل توجهی دارند، همانطور که جدول زیر نشان می‌دهد، باشد.

تا پایان سال 2029، 10 شرکت هواپیمایی بزرگ خاورمیانه در مجموع 795 هواپیما سفارش داده بودند. بر اساس بازار منطقه ای، یکی از بزرگترین سفارشات موجود است. ایرباس در آخرین پیش بینی بازار جهانی خود تخمین می زند که 58 درصد از تحویل هواپیماهای جدید برای گسترش شبکه استفاده خواهد شد. با اعمال این نسبت به 795 هواپیمای سفارش داده شده توسط این خطوط هوایی، با فرض میانگین ظرفیت مسافر برای هر هواپیما 160 صندلی، با فرض استفاده کمتر از میانگین 4 پرواز در روز، این خطوط هوایی داخلی 107 میلیون صندلی اضافی به بازار اضافه خواهند کرد. 2029. در حالی که حدود 16 میلیون از این هواپیما توسط خطوط هوایی عربستان سعودی عرضه خواهد شد، سطح رقابت شرکت های هواپیمایی رقیب (با ظرفیت جدید خود) شرایط بازار را پیچیده تر می کند و پیامدهای بیشتری را نه تنها برای ریاض ایرویز و چالش های عربستان سعودی ایجاد می کند. همچنین چالش های بزرگی برای جاه طلبی های "Vision 2030" هستند.

تعادل بین جاه طلبی و واقعیت

تعدیل وابستگی اقتصادی عربستان سعودی به نفت ضروری است. تمرکز بر بخش هایی مانند گردشگری، هوانوردی/هوا فضا و خدمات نیز یک تحول طبیعی توسعه اقتصادی است. جاه طلبی Vision 2030 تخیل همه را به خود جلب کرده است و البته معمارانی را نیز دارد که تقریباً هر روز تلاش می کنند تا چیزی بهتر از دیگران طراحی کنند. از منظر موقعیت‌یابی استراتژیک، عربستان سعودی همیشه می‌خواهد از همسایگان نزدیک خود پیشی بگیرد و برنامه‌هایی که در نظر گرفته است در واقع در راستای این هدف است.

در مجموع، دستیابی به اهداف بلندپروازانه فوق به طور فزاینده ای دشوار می شود. بازار دشوار تامین هواپیما، کمبود پرسنل عملیاتی مجرب (که حداقل می‌توان گفت پرهزینه خواهد بود) و رقابت شدید از سوی شرکت‌های هواپیمایی که به راحتی از سهم بازار موجود خود دست نمی‌کشند، هدف از 300 میلیون مسافر را به این هدف تبدیل کرده است. 2030 حتی در خوشبینانه ترین سناریوها دست نیافتنی به نظر می رسد.

با این حال، حتی اگر چشم انداز 2030 تا پایان سال 2030 به نیمی از هدف خود دست یابد، 100 میلیون مسافر اضافی که از فرودگاه های عربستان عبور می کنند، همچنان داستان موفقیت قابل توجهی برای پادشاهی ایجاد خواهد کرد. (منبع: OAG Aviation)